Illustration : panneau carré piéton / vélo
Pour un statut de mixité piétons – cyclistes ?
Depuis plusieurs années, l’AF3V, la FUB et leurs associations, dont Droit au vélo, se posent la question de la problématique de la mixité piéton-vélo sur un même espace. Le PAMA 2 (Plan d’Actions pour les Mobilités Actives) devrait être l’occasion de relancer la réflexion pour aboutir un jour à une évolution du code de la route afin de permettre, dans certains cas, cette mixité. 
Naturellement cette possibilité devrait être facultative. Le choix doit être laissé aux cyclistes de circuler sur la chaussée. 
Si globalement les préconisations du CEREMA sont satisfaisantes et pertinentes pour régler la circulation des vélos et des piétons en milieu urbain, des contraintes particulières sur le terrain obligent parfois à déroger à ces préconisations.
Les préconisations de CEREMA imposent une emprise minimum de 4m50 (4m mini) pour permettre la circulation des cyclistes (3m pour une circulation bidirectionnelle, 2m5 mini) et des piétons (1m50 mini et si possible 2m)… Pourtant, sur une voie verte, piétons et cyclistes peuvent circuler sur 3m et même 2m50 mini. De même sur une zone de rencontre on peut accepter une cohabitation piétons/cyclistes/voitures sur 3m et même moins… Il doit donc être possible de faire cohabiter piétons et vélos sur des emprises inférieures à ces 4 m… 
Illustration de la Zone 30 à Villeneuve d’Ascq
En l’absence d’outil légal, cela pose à chaque fois des difficultés : quel statut pour cet espace, responsabilité de la collectivité…
Certaines collectivités utilisent le statut de voie verte pour autoriser cette mixité avec toutes les dérives que nous pouvons malheureusement constater (cas souvent rencontré en Alsace et Bretagne) ou l’utilisation ponctuelle du statut d’aire piétonne (dans la Région Nord–Pas-de-Calais en accord avec l’ADAV, à Nantes…)
Permettre cette mixité, comme dans de nombreux autres pays de l’UE (Danemark, Allemagne, Belgique, Autriche, Hongrie, Slovénie…), semble utile dans certaines situations. 
Signalétique apposée du coté allemand de la passerelle piétons – cyclistes qui relie Kehl à Strasbourg. On retrouve également ce panneau au milieu de la passerelle (sur la frontière) lorsque l’on vient de Strasbourg ! 
À défaut, la solution réside souvent en l’interruption de l’aménagement cyclable, le cycliste se retrouvant alors rejeté sur la chaussée, souvent brutalement. Pour répondre à la loi sur l’Air certaines collectivités réalisent alors une Zone 30 qui n’en a que le nom, ne permettant pas d’y rouler en sécurité.  
En agglomération, la cohabitation piétons-cyclistes est à limiter au maximum. Le trottoir doit avant tout être réservé aux piétons. Pour les cyclistes, il faut avant tout (re)prendre de la place à la voiture. Il faut tendre vers cela mais il y a certains cas où la seule possibilité est de préférer la cohabitation avec les piétons plutôt qu’avec les automobilistes, sous réserve que le trottoir soit suffisamment large.
Très ponctuellement, en cas de rétrécissement de l’emprise (ouvrage d’art, point dur, émergences, etc.), une cohabitation piétons-cyclistes peut être envisagée sur une courte distance. 
Franchissement supérieur : sur les ponts, les emprises sont souvent limitées et obligent cette cohabitation sur un même espace. Piétons et cyclistes circulent généralement tous dans le même sens ce qui favorise la mixité et limite les risques de conflits du fait de trajectoires différentes.
Valenciennes : Pont Jacob, trottoir autorisé aux cyclistes 
Réduction de la chaussée pour permettre l’élargissement d’un trottoir qui accueille piétons et cyclistes (circulation bidirectionnelle). Réalisé par le Département du Nord. 
Franchissements inférieurs : de la même manière la mixité peut être autorisée sur une courte distance.
Passage de l’EV4 sous une voie ferrée à Étaples dans le Pas-de-Calais le long d’une ex route nationale. Réalisé par le Département du Pas-de-Calais 
Rétrécissement ponctuel : cela oblige parfois à interrompre l’aménagement cyclable et une zone de mixité est alors préférable au renvoi du cycliste sur la chaussée. 
Cas d’une piste bidirectionnelle interrompue au droit d’un rétrécissement. La mixité est de mise et signalée par un panneau d’aire piétonne. (Bondues, métropole lilloise)
Carrefour : maintenir les pistes cyclables dans les carrefours importants est généralement complexe notamment du fait des nombreux croisements avec les flux piétons. Pour simplifier le traitement du carrefour et les déplacements de tous (piétons et cycles) il est possible de traiter la portion de trottoir juste avant la traversée « en espace partagé» sans apposition d'une signalétique particulière. Cet espace doit être strictement réduit au carrefour et la lisibilité des cheminements cyclables et piétons doit être préservée.

Zone de mixité réalisée par la MEL (Métropole Européenne de Lille) et le Département du Nord pour le traitement des carrefours 

Faciliter la porosité dans la ville
En ville, ou en milieu plus rural, on peut aussi accepter la mixité entre piétons et cyclistes sur des cheminements indépendants qui relient des lotissements, des quartiers, des blocs d’immeubles…
Actuellement, ces cheminements, dissociés des routes, peuvent avoir un statut de voie verte urbaine. S’il s’agit bien d’une chaussée indépendante, on attend autre chose d’une voie verte !

Exemple d’une voie indépendante qui relie deux quartiers de Lille

Exemples de cheminements indépendants ouverts aux piétons et aux cyclistes à Villeneuve d’Ascq. 
La ville est dotée de tout un réseau dissocié de la voirie avec des passerelles ou des tunnels pour franchir les axes routier.
Les emprises oscillent généralement entre 2 m et 3 m.  

En zone périurbaine, où l’habitat est diffus, hors agglomération, dans les traversées de communes à caractère rural, dans les zones d’activités, en fonction des flux attendus, de la présence de commerces... cette mixité doit aussi être possible sur des trottoirs ou des cheminements indépendants de l’ordre de 2 m 50. 
Exemple de la traversée de Masnières, au sud de Cambrai. L’ex RN 44 (aujourd’hui RD 644) traverse la localité. Les aménagements cyclables sont interrompus dans la traversée de la localité. Présence de nombreux PL, relief important, collège à proximité, absence de commerces et de stationnement…Au regard du trafic VL et PL, les cyclistes n’osent pas s’aventurer sur la route. Le trottoir, de l’ordre de 2m50 à 3m, devrait pouvoir accueillir les cyclistes.
Zone d’activité : exemple d’un cheminement mixte de 2m50 pour la desserte d’un Parc d’activité à Douvrin dans le Pas-de-Calais (l’aménagement a été réalisé par le gestionnaire privé du site en concertation avec l’ADAV et le Département).
Exemples de « trottoirs cyclables » déjà existants en périurbain. 
Pistes cyclables que l’on retrouve souvent en Belgique. L’aménagement est bidirectionnel et obligatoire pour les cyclistes. Il s’agit d’un très ancien trottoir cyclable dans une commune belge à la frontière avec la métropole lilloise, au caractère rural. On y retrouve les personnes âgées qui utilisent le vélo pour faire les courses et les enfants qui se rendent à l’école primaire. Cet aménagement longe une route départementale. 

Métropole lilloise. Piste cyclable dans la traversée de Sally lez Lannoy (nous sommes donc en agglomération au sens du Code de la Route). La piste sert également de trottoir. L’aménagement date du début du XXe s.
Il s’agissait alors d’un trottoir cyclable qui longeait une route pavée. Cette piste est très utilisée, notamment le weekend. C’est le pendant de l’aménagement belge décrit précédemment.  
Pour ces deux exemples, si l’on respectait les normes actuelles les cyclistes seraient obligés de circuler sur la chaussée !   
Tous ces exemples montrent que les outils actuels pour permettre la réalisation d’aménagements cyclables ne sont pas suffisants. Dans de nombreux cas « particuliers » permettre une certaine mixité piétons-cyclistes se révèle nécessaire.